bool(false)

Metro D: Historie projektu a přípravy

17. března 2016

Projektová příprava nové trasy D pražského metra prošla dlouholetým vývojem. Uvádíme stručnou rekapitulaci základních milníků v pohledu do minulosti.

Vývoj přípravy a projektu trasy D metra dokládá následující přehled nejpodstatnějších dokumentů a rozhodnutí v čase

1988

Komplexní studie výhledového řešení hromadné dopravy v Praze (ÚHA, ÚDI Praha, DP HMP, Metroprojekt) 

1992

Studie alternativního řešení dopravy (ABP, a.s.), využívající podílu povrchového a mělce založeného vedení trasy, s částečným využitím koridoru železniční trati. Z celkové délky ca 8,8 km se podařilo dosáhnout zhruba 37 % podílu povrchových a estakádových úseků, na nichž však bylo navrženo zakrytí trasy vzhledem k využití klasického metra. Ověřeny byly rovněž modifikace vedení trasy z hlediska její polohy vůči centru města s preferencí její tangenciální funkce. Jednalo se o možnost křížení trasy D s trasou A ve stanicích Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Výsledkem pak bylo potvrzení křižovatkové stanice Náměstí Míru.

Další provozní úseky trasy D – rámcové studie provozních úseků metra III.D Náměstí Míru - Basilejské náměstí a II.D Nové Dvory - Písnice, včetně depa Písnice.

1993

Studie I.D v rozsahu Nové Dvory – Hlavní nádraží ve variantách, využívajících lehkých dopravních systémů (Metroprojekt Praha). Metro D bylo řešeno jako automatické metro na pneumatikách (VAL) nebo rychlodrážní tramvaj. Aplikovány zde byly obě možnosti vedení trasy, tedy koridor „P“ (křížení s trasou metra C ve stanici Pankrác, depo v Krči) i koridor „K“ (křížení s trasou metra C ve stanici Kačerov, depo na Kačerově). Byla naznačena i možnost ukončení úseku ve stanici Náměstí Republiky, s přestupem na trasu metra B. Stavební délka jednotlivých variant se pohybovala mezi 8,9 – 9,6 km, v koridoru „K“ činil podíl povrchového vedení trasy cca 50%. Alternativní koridor trasy metra D, křížící trasu metra C ve stanici Kačerov, obecně přinášel některé dílčí výhody, ale po všestranném posouzení bylo potvrzeno řešení s přestupní stanicí Pankrác, z něhož vychází Územní plán hl. m. Prahy i všechny další přípravné práce.

2001

Studie I. provozního úseku trasy D Náměstí Míru – Nové dvory (Metroprojekt Praha). Až v roce 2001, z důvodu potřeby podkladů k vyhlášení stavební uzávěry pro trasy městské kolejové dopravy, došlo k podrobnému prověření úseku I.D Nové Dvory - Náměstí Míru ve variantě klasického metra. Rámcově bylo aktualizováno i řešení provozních úseků II.D (jižní úsek trasy do Písnice) a III.D (severní pokračování do oblasti Žižkova). Kromě do té doby navrhované stanice Zálesí byla ověřena možnost vedení trasy v blízkosti Thomayerovy nemocnice včetně nové polohy stanice Nemocnice Krč (náhrada stanice Zálesí), což se setkalo se všeobecnou podporou, ale nebylo v té době promítnuto do Územního plánu. Obecně lze konstatovat, že tato dokumentace potvrdila vedení trasy metra D ve smyslu Územního plánu hl. m. Prahy s výjimkou oblasti okolí nové stanice Nemocnice Krč.

2004

Koncepční studie v rozsahu I.D Písnice – Hlavní nádraží (Metroprojekt Praha a Studio designu a architektury), která vůči základní variantě klasického metra porovnávala dvě subvarianty lehkého metra, a to tzv. „povrchovou“ a „podzemní“. Varianta „povrchová“, s nárůstem provozní délky na cca 11,3 km, byla založena na kombinaci tunelového a estakádového vedení trasy. Estakádou byl řešen přechod Krčského údolí, jakož i celé další pokračování jižním směrem do Písnice. Druhá varianta lehkého metra směrově vycházela ze stabilizované trasy ve smyslu Územního plánu hl. m. Prahy, do které však byly promítnuty přednosti lehkého metra, umožňující především přiblížení stanic k povrchu (sklon v trase až 60‰).

2006

Multikriteriální porovnání základních variant (Inženýrské akademie ČR, GRE – Gauff Rail Engineering GmbH & Company KG a CWE, a.s.). Srovnávací studie zaměřující se k porovnání klasického metra a podzemního lehkého metra (se standardní délkou vlaků, resp. nástupišť) s optimalizovanými variantami řešení, představovaných klasickým metrem (třívozové soupravy, délka nástupišť 65 m) a lehkým metrem na pneumatikách (maximální sklon 70 ‰, nástupiště délky 65 m). Jako nejvýhodnější byla vyhodnocena varianta lehkého automatického metra na pneumatikách. Výsledek studie však byl ovlivněn skutečností, že jako určující vstup zpracovatel uvažoval předpoklad nižších zátěží na trase D, bez významnější kapacitní rezervy do dalších let životnosti projektu. Podrobně porovnával pouze varianty lehkých dopravních prostředků s nižší kapacitou. Možnost využití kolejového systému se zvýšenými podélnými sklony a alespoň částečnou kompatibilitou se stávajícím systémem metra tak zde byla jednoznačně významově podhodnocena. Touto studií z r. 2006 bylo završeno přímé porovnávání dopravních systémů klasického metra s různými variantami lehkého metra. Vyčíslené úspory investičních nákladů při využití alternativních dopravních systémů se pohybovaly v rozmezí 3,7 – 13,3 %.

Rada hl. m. Prahy ve svém programovém prohlášení na volební období 2006-2010 rámcově determinovala další vývoj ustanovením, že pro trasu metra D mají být preferovány parametry lehkého metra.

2007 - 2009

Ověřovací studie kolejové veřejné dopravy v oblasti Libuš – Písnice (DIPRO s.r.o.). Útvar rozvoje hl. m. Prahy (dnešní IPR Praha) zpracoval u příležitosti aktualizace koncepce obsluhy území Prahy veřejnou dopravou pro nový územní plán alternativní studijní rozvahu k jižnímu sektoru města (varianty tramvajové dopravy, a nebo metro D) s cílem rozhodnout o volbě systému a zahrnout dohodnutý rozsah do platného územního plánu a připravovaného konceptu (později zrušen). Studie potvrdila vhodnost vedení trasy D metra přes stanici nemocnice Krč a doporučila systémově sledovat budoucí rozvoj metra na jihu v podobě větve Nové Dvory – Poliklinika Modřany a prodloužení provozního úseku I.D až k Depu Písnice s koncovou stanicí, navázanou na terminál autobusové dopravy a velkokapacitní záchytné parkoviště P+R. Opodstatnění pro výhledovou alternativu větvě do Modřan spočívá v úhrnném potenciálu přímo obsloužených obyvatel a možnostech významné redukce autobusové dopravy.

Studie možností financování projektu trasy D pražského metra (2007-2009). Na základě požadavku Magistrátu hl. m. Prahy pro potvrzení vhodnosti uvažovaného způsobu financování trasy metra D bylo zadáno zpracování finanční studie. Tato dokumentace z r. 2007 specifikuje strategické cíle projektu a možnosti jeho financování, analyzuje způsob financování metodou PPP a naznačuje zásady pro jeho implementaci. Vzhledem k předchozím negativním zkušenostem s financováním velkých projektů formou PPP v ČR byl ve spolupráci s právními a ekonomickými poradci v roce 2009 zpracován tzv. Koncesní projekt na výstavbu trasy D s využitím financování PPP. Nedílnou součástí prací na této dokumentaci byla rovněž technická stabilizace řešení této nové trasy, včetně zásad jejího stavebního uspořádání. Tyto práce byly využity jednak jako podklad pro odhad investičních nákladů projektu a další ekonomické rozbory a rovněž jako upřesňující materiál pro potřeby stabilizace Územního plánu hl. m. Prahy. Z tohoto hlediska se jednalo zejména o stabilizaci vedení trasy a její rozsah v úseku Náměstí Míru – Depo Písnice včetně nové stanice v oblasti depa. O následném využití tohoto koncesního projektu však nebylo na úrovni Magistrátu hl. m. Prahy rozhodnuto.

2010 - 2011

Dokumentace pro územní rozhodnutí a EIA pro trasu I.D metra (Metroprojekt Praha). Na základě vítězství ve výběrovém řízení a smlouvy s DP zahajuje Metroprojekt zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí a dokumentace EIA pro trasu I.D v úseku Depo Písnice – Náměstí Míru. Koncepce návrhu pražské trasy D je po dohodě s investorem orientována na nový dopravní systém s automatickým provozem bez řidiče, s nejmodernějším zabezpečovacím a řídicím systémem CBTC, s bezpečnostními oddělovacími stěnami mezi nástupištěm a kolejí a s horním napájením. Rozměrově (základní rozměry tunelů, délky nástupišť ve stanicích atp.) je trasa kompatibilní s dosavadními A, B, C. Vedení trasy a poloha stanic je územně stabilizována a promítnuta do procesu změny územního plánu Prahy.

2012

Studie variantního řešení trasy D pražského metra (Metroprojekt Praha). DP a Rada města Prahy zvažují další pokračování projektu dle dokumentace zpracované v roce 2011. Vedení města konstatuje, že projekt je nad jeho investiční možnosti. Hledá se proto úspornější řešení. Mimo jiné se tak vrací do diskuze volba dopravního systému pro trasu D. K návrhu z r. 2011 (tj. moderní systém s automatickým provozem) je jako alternativa zvažováno užití kompatibilního systému s dosavadními trasami pražského metra. Rada hlavního města Prahy přijala usnesení (č. 2241 z 18. 12. 2012), ve kterém deklaruje záměr vybudovat první etapu trasy metra I. D (Pankrác – Depo Písnice) v dopravním systému, který bude kompatibilní s dosavadními trasami tak, aby byly maximálně optimalizovány případné budoucí investice i provozní náklady.

Záměr „Výstavba trasy I.D metra v Praze Náměstí Míru - Depo Písnice (včetně depa)“ byl posuzován dle § 10 zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí (EIA PHA777), a dne 2. 11. 2012 bylo vydáno souhlasné stanovisko.

2013

V roce 2013 pokračovala inženýrská činnost s cílem obstarat územní rozhodnutí na celou trasu Náměstí Míru – Depo Písnice, s některými prvky optimalizace návrhu, jako je průběžná ražba tunelů stroji TBM z Písnice až po Pankrác apod. Práce na projektové dokumentaci pokračují zpracováním dokumentace pro stavební povolení. Ve shodě s vedením města a Dopravním podnikem je připravována úsporná verze projektu úseku Pankrác – Depo Písnice, s dopravním systémem kompatibilním s trasou C (vlaky s řidičem), bez nového depa pro trasu D v Písnici a ve dvou variantách řešení úseku Olbrachtova – Pankrác:

  • s přestupem na Pankráci – tj. provozně samostatná trasa D, v souladu s územním plánem a viditelnou perspektivou pokračování výstavby trasy z Pankráce na sever;
  • s odbočením z trasy C na Pankráci – investičně nejúspornější řešení úseku Pankrác – Depo Písnice, ve kterém je trasa D provozně svázaná s trasou C, s nutností změny územního plánu pro obousměrné kolejové propojení C-D a s opožděním zahájení výstavby ca o rok (projednání změny ÚP).

Dne 8. 10. 2013 Rada hlavního města Prahy schválila záměr výstavby trasy metra I. D a souhlasila se zařazením projektu výstavby trasy metra I. D do Operačního programu Doprava 2014+.

2014 - 2015 

V roce 2014 pokračovaly práce na projektové dokumentaci zpracováním stanoviska (připomínek) Dopravního podniku (objednatele dokumentace) a IDS k dokončené dokumentaci pro stavební povolení pro úsek Pankrác – Depo Písnice. Tato stanoviska byla projednána a uzavřena a dokumentace připravena k vydání v 06/2014 (z důvodu vyjasnění sporného pozemku na Pankráci byla vydána až v 09/2014). V procesu projednání připomínek bylo přijato několik podstatných rozhodnutí:

  • V prvním úseku bude vybudována i stanice Pankrác D. Bude přestupní na trasu C a celá trasa D tak bude provozně zcela samostatná (schváleno statutárními orgány DP).
  • Do úsporného návrhu se zpět vrací oddělovací stěny mezi nástupištěm a kolejí. Trasa tak bude připravena k přechodu na automatický provoz.
  • Prostor stanice Nádraží Krč byl změněn z otevřené trati na mostě na zakrytý.

Úspěšně bylo završeno územní řízení. Po několika odvoláních nabylo právní moci územní rozhodnutí na celou trasu Náměstí Míru – Depo Písnice v červenci 2014.

V průběhu roku 2014 probíhají jednání o financování stavby s cílem zajistit prostředky z fondů Evropské unie. Stavba trasy D pražského metra je zapsána mezi velkými projekty s uvažovaným spolufinancováním z Operačního programu Doprava 2014+ (usnesení Rady hl. m. Prahy č. 1824 ze dne 8.10.2013 k přípravě a realizaci trasy I.D pražského metra).

Studie proveditelnosti (Metroprojekt Praha, Eurovision a.s.) – zahrnuje dopravní model všech relevantních přepravních vztahů na trase D a navazujícím okolí. Výsledkem studie je ekonomické hodnocení, které úspěšně prokazuje efektivnost investice, s rezervou oproti požadavkům na spolufinancování z fondů EU. Je zpracována a projednána studie, která prokazuje možnost provozu automatického metra bez strojvůdce, a to bez nutnosti výstavby nového samostatného depa pro provoz v úseku Pankrác – Depo Písnice. Provoz automatického metra umožňuje operativní přizpůsobení přepravním požadavkům, včetně harmonizace intervalů s linkou C pro přestup ve stanici Pankrác a včetně možnosti nasazení tomu odpovídajících kratších tří či čtyřvozových vlaků v počátečním období.

V červenci 2015 přijala Rada hl. m. Prahy usnesení (č. 1685 ze dne 21.7.2015 k projektu metra I.D), které potvrzuje návrh automatického dopravního systému bez strojvůdce, potvrzuje etapizaci výstavby s prvním úsekem Depo Písnice – Pankrác a druhým Pankrác – Náměstí Míru a schvaluje pokračování projektové přípravy z Pankráce na sever, včetně prověření pokračování za Náměstí Míru. V celém roce probíhá inženýrská činnost spojená s výkupem nemovitostí pro úsek Pankrác – Depo Písnice (více než 750 pozemků).

 

Rozsah sítě metra byl vždy těsně svázán s předpoklady rozvoje města dle územního plánu a důsledně podřízen relaci mezi funkční efektivností a ekonomickou náročností. Komplexní studie integrovaného systému hromadné dopravy v Praze (80. léta minulého století) vyhodnocovaly a srovnávaly ve variantách možnosti rozvoje metra. Objevovaly se buď čtyři diametrální trasy (A-D) a jedna další segmentová trasa metra (E), vedená po obvodu vnitřního města, jako trasa (polo)okružní, nebo klasické tři diametrály s trasou okružní (O). Plánovaná trasa D metra měla přibližně vyrovnané atrakční obvody ve svém severním i jižním segmentu, což byl významný přínos pro její celkové působení v systému. Už tyto srovnávací studie pracovaly se souborem hlavních kvalitativních ukazatelů při posuzování navržených alternativ podoby sítě veřejné dopravy v Praze – spotřeba času cestujících, průměrná přepravní rychlost, přestupovost v síti veřejné dopravy, kvalita přestupních vazeb nebo průměrné zatížení (obsazení) vozů metra v kritických profilech tras. Byla doporučena koncepce uvažující o samostatné trase metra D, řešení s větvením trasy C ve stanici Pankrác nebylo dále sledováno. Tato původní strategie z komplexní studie obsluhy z roku 1983 vycházela z předpokladu zcela jiného trasování déčka zhruba ve stopě pravobřežní tramvajové trati do prostoru Palackého náměstí. Obsluha jižního sektoru města byla přitom řešena již zmíněným větvením trasy metra C. Postupná urbanizace města však postupně předčila původní předpoklady, a z tohoto důvodu bylo rozhodnuto, že původní větev trasy metra C bude chápána jako samostatná nová trasa metra D s dalším pokračováním severním směrem. Pravobřežní oblast jižní části města pak bude i nadále obsluhována tramvajovou dopravou. V zásadních výchozích dopravních studiích komplexního charakteru, zpracovávaných v letech 1988-1990 byla trasa D metra zvažována samozřejmě ve variantě klasického metra, s dopravní působností obdobnou následným řešením. V roce 1991 bylo Metroprojektem Praha téměř v podrobnosti DÚR zpracováno zadání stavby I.D pro rozsah Zálesí – Náměstí Míru. V zájmu zvýšení dopravní účinnosti byl tento úsek následně rozšířen o stanici Nové Dvory a v dané podobě, jako sedmistaniční, s délkou cca 7,7 km a přestupem na trasu metra C ve stanici Pankrác, byl v roce 1999 potvrzen v územním plánu. Po roce 1993 příprava trasy metra D stagnovala, neboť pozornost byla soustředěna prvořadě na preferované severní prodloužení trasy metra C. Až v roce 2001, z důvodu potřeby podkladů k vyhlášení stavební uzávěry pro trasy městské kolejové dopravy, došlo k podrobnému prověření úseku I.D Nové Dvory – Náměstí Míru ve variantě klasického metra.

V souvislosti s koncepcí obsluhy hl. m. Prahy veřejnou dopravou vznikly později další materiály také na základě objednávky Ministerstva dopravy České republiky; jedná se o Studie obsluhy hlavního města Prahy hromadnou dopravou osob ve vazbě na Středočeský kraj (dále jen „Studie obsluhy“), zpracovávané ÚDI Praha a Metroprojektem, a. s. Studie obsluhy je základním koncepčním materiálem, který byl vypracován po schválení dosud platného územního plánu hl. m. Prahy. Byla dopracována v roce 2002 a řešila komplexně obsluhu hlavního města a jeho spádové oblasti hromadnou dopravou. Nedílnou součástí byla i železniční doprava, které byla věnována rozhodující pozornost. Následně v letech 2005-2006 byla studie aktualizována (novelizována). Předmětem aktualizace byla korekce sítě dopravní soustavy, reagující na trendy urbanizace území a vzrůstající přepravní práci v rámci PID a dále zpracování nového dopravního zatížení. Cílem studie bylo rovněž posouzení sítě železniční infrastruktury v řešeném území a stabilizace názoru na otázku potenciálního zprůjezdnění systému železničních tratí.

Vzhledem ke své specifičnosti však již od počátku devadesátých let minulého století procházel názor na čtvrtou trasu pražského metra natolik různorodým vývojem a rozdílným hodnocením realizační potřebnosti, že se nedařilo odpovídajícím způsobem uzavřít záležitosti jeho definitivního pojetí – trasování, volby dopravního systému, realizační etapizace ani vlastního financování.

V souvislosti s přípravou nového územního plánu Prahy se v roce 2007 rozběhly práce na aktualizaci koncepce veřejné dopravy, aby mohly být základní teze z komplexní studie MHD v Praze a navazující regionální dopravy promítnuty do konceptu nového plánu. Z této doby pochází řada technických ověřovacích studií a modelových rozborů i poznatků, následně probíraných na workshopech v expertní skupině, z nichž můžeme ve vztahu ke sledovanému záměru dalšího pokračování trasy D metra dodnes čerpat a vycházet.

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru