Koncepce cyklistické infrastruktury

Článek přináší přehled užitečných informací (nejen) pro projektanty a úředníky o plánování cyklistické infrastruktury v Praze a systému celoměstsky významných koridorů - cyklotrasám.

Cyklistickou dopravu je třeba vnímat jako alternativu k dalším druhům dopravy. Nabízí značnou flexibilitu při pohybu v městském prostředí. Využití cyklistiky k dopravním i rekreačním účelům má ve světě stoupající tendenci a v mnoha zemích se tomuto trendu stále více přizpůsobují služby, plánování i nabídka v dopravě. Tendence zdravého životního stylu je hlavním motivačním faktorem k rozšíření cyklistiky. Za poslední roky stoupl podíl cyklistické dopravy na přepravě osob prokazatelně až právě s rozvojem vhodnějších podmínek pro cyklisty v městském prostoru.

Priorita rozvoje cyklistické dopravy nespočívá jen v řešení nabídky kvalitní infrastruktury v podobě značených tras, tj. „průjezdů územím“, ale především umožnění plošné dopravní obsluhy území. Stále se potýkáme s podvědomou snahou (míněnou buď ‚dobře‘ nebo i falešně) cyklisty „odvádět“ z vozovek do přidruženého prostoru, a to i tam, kde by vedení formou jízdního pruhu v hlavním dopravním prostoru bylo velmi vhodné. Tento názor má bezpochyby své kořeny v 60. – 70. letech minulého století, tedy v době vrcholné podpory motorizace v Evropě. Od 70. let pak vyspělejší část Evropy hledala způsob, jak cyklisty integrovat zpět do dopravy. Jednoznačně je tedy třeba nastoupit v plánování veřejného prostoru integrační trend. Díky těmto opatřením spojeným s vhodně nastavenou dopravní politikou lze každoročně sledovat nárůsty intenzit cyklistické dopravy, což má pozitivní vliv na dopravu celkovou. Je nutné, aby pozornost od jednostranné podpory motorizované dopravy byla opět namířena na jiné dopravní prostředky, především ty, které mohou částečně pomoci řešit otázky spojené s životním prostředím, zdravotním stavem obyvatel, spotřebou energie a rozvojem nových koncepcí. K takovým druhům dopravy zajisté patří i cyklistická doprava.

Cyklopruh Cyklopiktokoridor Cyklostezka Bezmotorová komunikace   Pěší zóna s cyklo  Cykloobousměrka Buspruh + cyklo Cyklotrasa

Vývoj v hlavním městě Praze

Cyklistická doprava plnila v Praze v minulém století především rekreační funkci. První cyklistické trasy v hlavním městě vedly prostorem parků (např. přes Letenské sady a Stromovku) nebo po komunikacích společně s pěším provozem. Tyto trasy se nacházely v oblasti velkých sídlištních celků jako je Jižní Město, Jihozápadní Město apod. Hlavním znakem tohoto údobí byly cyklostezky, tedy ‚tvrdá‘ dopravní opatření, původního segregačního modelu, který takto podporoval především právě rekreační cyklistiku. V posledních letech sílí tlak na vytvoření příznivějších podmínek k širšímu uplatnění cyklistické dopravy pro každodenní cesty za prací, do škol, za sportem apod.

Hlavní město Praha se přihlásilo k rozvoji cyklistiky v roce 1993 usnesením č. 0323.93 ze dne 13.4.1993. Nebyla ale vytvořena žádná kompetentní skupina úředníků a odborníků, která by tuto oblast systémově dohlížela a ani žádný pomocný či poradní orgán Rady města. Rozvoj cyklistické infrastruktury v devadesátých letech zajišťoval Ústav dopravního inženýrství Praha, TSK a další městští investoři, obvykle z nevyčleněných prostředků. V roce 1993 schválila Rada hl. m. Prahy Koncepci základního systému cyklistických tras na území hl. m. Prahy, která předpokládala realizaci cca 400 km cyklotras. Síť městských páteřních cyklotras spojujících důležité body (nádraží, stanice metra, sportovní stadiony, kulturní památky, vysoké školy atd.) měla být vybudována do roku 2000 a nezahrnovala místní vazby ani rekreační trasy, ty měly být ponechány iniciativě městských částí. Tuto koncepci převzal a rozšířil Územní plán hl. m. Prahy z roku 1999. V Zásadách dopravní politiky hl. m. Prahy, přijatých ZHMP v roce 1996, byl za jeden z hlavních úkolů stanoven nárůst objemu cyklistické dopravy na několikanásobek.

Plánovaný rozsah cyklistických tras se v následujícím období nepodařilo realizovat. V r. 2003 Rada HMP schválila aktualizovaný základní systém cyklistických tras (s prodloužením na cca 440 km) a realizaci posílila výslovným uložením úkolu zohledňovat cyklistickou dopravu při výstavbě a rekonstrukcích pozemních komunikací (toto se v následujících letech systémově nedělo a neexistoval dohled nad naplňováním usnesení). Od roku 2003 existuje při pražském magistrátu Pracovní skupina pro cyklistickou dopravu, která se v roce 2007 stala oficiálním poradním orgánem Rady hl. m. Prahy, tj. Komisí pro cyklistickou dopravu (usnesením č. 0040 ze dne 16.1.2007) a její kompetence mírně vzrostly. Od té doby Rada standardně tento orgán pro cyklistickou dopravu zřizuje. Doposud byly každoročně navyšovány prostředky na investiční akce i na opravy a údržbu stávajících cyklokomunikací, nicméně tento trend je ohrožen.

Postupně byly přijaty další dokumenty, které zakotvují městskou cyklistiku v rozhodovacím a prováděcím systému města. V průběhu r. 2006 byl zpracován a Rada HMP schválila návrh nového systému cyklistických tras na území Prahy (usnesení Rady HMP č. 1551 ze dne 3.10.2006). Tento dokument v podstatě dodnes supluje s dalšími aktualizacemi generel sítě nejdůležitějších městských cyklotras. Mezi základní principy nové koncepce cyklotras  v Praze patří:

  • vycházet z aktuálních poznatků v oboru cyklistické dopravy, zakotvených v přepracované ČSN 73 6110 Navrhování místních komunikací a TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty;
  • zahrnovat obě funkce cyklistické dopravy: dopravní i rekreační;
  • vycházet ze zásady plánování nabídky, a tak napomáhat rozvoji cyklistické dopravy: „Návrh cyklistické dopravy je nedílnou součástí řešení dopravní soustavy obce a má být především plánováním nabídky pro rozvoj této dopravy. Pro cyklistickou dopravu má být v obci vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů, včetně širších regionálních vazeb“ (viz také ČSN 73 6110 - čl. 10.4.1.2);
  • respektovat základní zásady pro navrhování sítě cyklotras dle TP 179: ucelenost a srozumitelnost sítě, přímé spojení potenciálních zdrojů a cílů, atraktivita, bezpečnost.

Rada hl. m. Prahy následně schválila a přijala svým usnesením č. 1776 dne 26.10.2010 Koncepci rozvoje cyklistické dopravy v Praze do roku 2020, jako základní materiál pro další rozvoj městské cyklistiky, a to nejen jako druhu rekreace, ale především v jejím dopravním významu. Koncepce obsahuje základní síť páteřních a hlavních cyklotras a definuje cíle, kterých by mělo být dosaženo, a nástroje k tomu.

V současnosti lze v Praze sledovat zvyšující se trend v podobě užívání jízdního kola jako dopravního prostředku, což podporuje od roku 2007 aktivně aplikovaný integrační model tvorby infrastruktury. V praktické rovině existují v terénu problémová místa, která podvazují fungování cyklodopravy jako celku.

Systém celoměstsky významných koridorů cyklistické infrastruktury (cyklotras)

Páteřní cyklotrasy tvoří základní kostru cyklistické dopravy v Praze. Slouží především pro dálkové vztahy uvnitř města i pro spojení se středočeským regionem. Zajišťují dopravní i rekreační funkci. Pokud možno sledují přirozené linie terénu, což umožní sklonově příznivý průběh. Jako tzv. chráněné cesty vedou především zelenými koridory, vázanými často na vodní toky, přednostně též samostatně mimo prostor komunikací příp. po zklidněných komunikacích. Navrženo je celkem asi 481 km.

Osou systému jsou cyklotrasy podél Vltavy: levobřežní (A 1) a pravobřežní (A 2). Na trasy podél Vltavy navazují radiály, vedené především podél potoků, případně po hřebenech. Radiály na levém břehu Vltavy jsou označovány A 1X, na pravém břehu Vltavy A 2X (X je pořadové číslo po proudu Vltavy). V případě přechodu Vltavy je upřednostněna cyklotrasa s nižším označením. Celý systém páteřních tras propojují severojižní tangenty. Tangenty na levém břehu Vltavy jsou označovány A 3X, na pravém břehu Vltavy A 4X (X je pořadové číslo ve směru od Vltavy). Do systému páteřních cyklotras je zahrnuta i okružní cyklotrasa č. 8100 „Pražské kolo“, která však územím města prochází pouze ve fragmentech a připravována musí být v návaznosti na Středočeský kraj. Cyklotrasa je na území Prahy evidována jako A 50.

Hlavní (sběrné) cyklotrasy rozšiřují síť páteřních cyklotras. Slouží především dopravní funkci. Zahrnují hlavní osy obsluhy území a vzájemná propojení městských částí. Sledují urbanistické osy, významné linky veřejné dopravy a další směry s vysokou potenciální poptávkou po cyklistické dopravě.V koridorech těchto tras tedy budou převládat integrační opatření s úpravami uličního parteru a organizace dopravy. Navrženo je celkem asi 486 km.

Označovány jsou trojmístným číslem ve tvaru A RRX (RR je číslo nejbližší radiály proti proudu Vltavy, X je rozlišovací číslo). Tangenty nemají na číslování hlavních cyklotras vliv. Rozlišovací čísla se volí tak, aby navazující hlavní trasy měly toto číslo shodné (v rámci možností se zachovává číslování od řeky).

Ke stažení

Tabulka páteřních a hlavních tras
Schéma páteřních a hlavních tras

Ve věci podkladů k síti páteřních a hlavních tras v Praze ve formátech CAD a GIS můžete kontaktovat oddělení dopravní infrastruktury IPR Praha - Ing. Jakub Zajíček.

Místní cyklotrasy slouží k plošné obsluze území, zajišťují napojení na celoměstskou síť. Dále zahrnují čistě rekreační trasy s minimálním dopravním významem. Místní cyklotrasy jsou plně v kompetenci městských částí, které zajišťují i jejich realizaci. Označovány jsou čtyřmístným číslem ve tvaru A RRXX (RR je číslo nejbližší radiály proti proudu Vltavy, XX je rozlišovací číslo). Systém je obdobný jako u hlavních cyklotras. Čísla jsou pouze evidenční, jejich používání na směrovkách se nepředpokládá.

Výše popsaný systém cyklotras (vyjma místních propojení) by měl být součástí dopravní koncepce (tedy závazné části) nového územního plánu hl. m. Prahy, a to vč. souvisejících regulativů, které charakterizují konkrétní požadavky na způsob provedení těchto tras v terénu. Hovoříme proto o „koridorech cyklistické infrastruktury“, neboť termín cyklotrasy bývá automaticky zaměňován za cosi turistického, označeného v terénu informativním směrovým dopravním značením, avšak bez potřeby skutečně praktických opatření v plánování městského prostoru a organizaci dopravy, jak bylo výše popsáno v základních charakteristikách provedení ‚cyklotras‘. Cyklistické trasy budou tedy chápány a regulativem v textové části předepsány jako kontinuální infrastruktura vhodně upravená speciálně pro pohyb cyklistů – viz též dále tabulku uplatnění základních prvků cyklistické infrastruktury.

Schéma koridorů cyklistické infrastruktury (cyklotras)

Jak je to v platném územním plánu?

Rozsah závazné části je vymezen v oddíle 7 opatření obecné povahy (OOP), kterým se vydává změna Z1000/00, přičemž v odst. 2 je pojednání o celoměstských systémech. Přehled směrných prvků ÚP je uveden v příloze A. Odůvodnění. Cyklistické trasy zobrazené ve výkresu č. 5 Doprava v zásadě patří do „celoměstského systému“ a jde o stavby dopravy (ne vždy se musí přímo o „stavby“ jednat). Tak by mohly být při tomto výkladu skutečně chápány jako závazný prvek (s odkazem na citované ustanovení OOP).

Současně je ale v ÚP momentálně vymezen poněkud větší rozsah cyklotras, než striktně odpovídá nadřazeným trasám celoměstského významu – tedy kategoriím páteřních cyklotras (I. třídy) resp. hlavních cyklotras (II. třídy) v systému značení, který vzala na vědomí Rada hl. m. Prahy svým usnesením č. 1551 ze dne 3.10.2006 a následně potvrdila v Koncepci rozvoje cyklistické dopravy v Praze. V důsledku časové posloupnosti dřívější revize ÚP (Z 1000/00) a následné tvorby generelu cyklistických tras nebyly trasy zanesené do platného ÚP konstruovány s ohledem na momentální stav přípravy těchto staveb.

K metodice posuzování souladu s platným ÚP proto uvádíme, že cyklistické trasy připravované momentálně hl. m. Prahou k realizaci (resp. jejich vedení v území) lze standardně přímo akceptovat, pokud neexistují jiné důvody, které by tomu bránily (např. limity území), neboť naplňují koncepci cyklistické dopravy, vyplývající z podrobnějších a novějších územně-plánovacích podkladů resp. dokumentací než je platný územní plán. Vodítkem mohou být též Územně-analytické podklady hl. m. Prahy.

Komplexní řešení - jakási velká úprava - celého systému bude, předpokládáme, obsahem nového územního plánu, nebo změny platného.

Za důležité vnímáme propojení definovaných bodů reálnou infrastrukturou pro provoz cyklistů s tím, že drobné odchylky konkrétního vedení oproti trasám vyjádřeným v ÚP lze přijmout. Naopak v případě rozhodování o využití území tam, kde v platném ÚP cyklistická trasa ve výkresu č. 5 vyjádřena je, je nutné dbát na vytváření podmínek pro provoz cyklistů (formou vhodných opatření), přičemž opak je možné považovat za rozpor s územním plánem.
S odkazem na výše uvedené schválené koncepční dokumenty a současně s přihlédnutím k faktu, že je umístění staveb cyklistických tras (stezek) přípustné v případě většiny funkčních ploch, a dále se jedná povětšinou o dopravně-organizační opatření, lze vyžadovat při přípravě rekonstrukcí a nové výstavbě komunikací, případně i při přípravě dalších investičních akcí, v koridorech páteřních a hlavních tras celoměstského systému vytváření vhodných podmínek pro cyklistickou dopravu.

Základní prvky cyklistické infrastruktury

Integrační dopravní opatření pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru – především vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty, příp. pro autobusy, taxi a cyklisty, vyhrazené prostory na světelně řízených křižovatkách, úprava průjezdu řadícími pruhy, cyklistické piktogramové koridory, pro cyklisty obousměrně průjezdné jednosměrné komunikace, přejezdy pro cyklisty. Nazývané též ‚měkká' dopravní opatření, stavebně nenáročná, umožňující zvýšení bezpečnosti pro cyklisty v běžném dopravním provozu města.

Cyklostezky – komunikace určené pouze pro cyklisty nebo společné komunikace pro chodce a cyklisty (v Praze převažují), a vyloučením automobilové dopravy. Nazývané též ‚tvrdá' dopravní opatření, zpravidla nové stavby, projekčně i stavebně náročnější, jedná se o prvek segregačního modelu.

Další cyklistická infrastruktura – zejména stojany a vůbec systémy pro parkování a úschovu jízdních kol, jako důležité prvky vybavenosti staveb pro bezpečné a šetrné uložení kola v cíli cest.

 


Tab. Základní prvky cyklistické infrastruktury a jejich uplatnění v Praze 

Obecný název

Kód dopravního značení dle vyhlášky 30/2001 Sb.

Stručná definice

Umístění v městském prostoru

Poznámka

Praha

Zbytek ČR

Mimo ČR

B+R

více

-

Místo s hlídaným nebo zabezpečeným místem pro dlouhodobější odložení jízdního kola; tarifně nebo organizačně propojeno se systémem veřejné dopravy, nebo parkováním jiné dopravy (P+R).

nezávisle

Jistou formou B+R jsou i úschovny na nádražích.

ano

?

ano

bezmotorová zóna / komunikace

více

IP 27a/b

B 11

Zóna (oblast) / komunikace s vyloučením či naprostou minimalizací výskytu motorových vozidel.

nezávisle

 

ano

ano

ano

bus+cyklopruh

více

IP 20a/b
(V 14)

Jízdní pruh vyhrazený pouze pro autobusy a jízdní kola (případně další - např. taxi).

HDP

 

ano

ne?

ano

piktogramový

cyklo-koridor

více

V 15

Vyznačený koridor doporučující stopu průjezdu jízdních kol.
Navádí cyklisty a upozorňuje ostatní účastníky provozu.

HDP, (PP)

 

ano

ano

ano

cykloobousměrka

více

E 12
E 13

Jednosměrná komunikace s povoleným obousměrným provozem jízdních kol (společný provoz / vyznačený protisměrný jízdní pruh / oddělený provoz).

HDP, (PP)

 

ano

ano

ano

cyklopruh

více

IP 20a/b
V 14

Jízdní pruh vyhrazený pouze pro jízdní kola.

HDP

 

ano

ano

ano

cyklostezka

více

C 8a/b
C 9a/b
C 10a/b

Stavebně upravená a dopravním značením vymezená komunikace určená cyklistům, bruslařům, koloběžkářům apod., případně i chodcům.

PP, nezávisle

 

ano

ano

ano

cyklotrasa

více

IS 19a/b/c/d
IS 20
IS 21a/b/c

Směrovým dopravním či turistickým značením vyznačená trasa pro cyklisty.
Neurčuje vztah k motorové dopravě.

HDP, PP, nezávisle

Měla by být záminkou pro kvalitní dopravní řešení uceleného koridoru.

ano

ano

ano

doporučená cyklotrasa

-

Cyklisticky výhodný průjezd územím, bez směrového dopravního značení a s rizikem nelegálnosti průjezdu.

HDP, PP, nezávisle

Objevuje se např. v některých mapaách pro cyklisty; supluje skutečně realizované trasy s vhodnými opatřeními

ano

ano

ano

prostor pro cyklisty

více

V 19

Vyčkávací prostor pro jízdní kola předsazený před ostatní vozidla na křižovatkách řízených světelnou signalizací.

HDP

 

ano

ano

ano

přejezd pro cyklisty

více

IP 7
V 8

Koridor pro přejezd křížené komunikace (zpravidla nadřazené třídy). Přednosti určuje zákon (361/2000 Sb.).

HDP

 

ano

ano

ano

přírodní stezka

více

-

Jednostopá komunikace v přírodním prostředí a z přírodních materiálů.

nezávisle

 

ano

ano

ano

víceúčelový pruh

-

Jízdní pruh je určen výhradně pro jednostopá vozidla (především jízdní kola) a je umístěn vpravo od "kmenového" zúženého jízdního pruhu. V případě nutnosti může víceúčelový pruh užít i rozměrnější vozidlo s tím, že se pak s jednostopými vozidly vzájemně řadí za sebe.

HDP

V ČR právními předpisy nedefinováno.

ne

ne

ano

zklidněná zóna / komunikace

IP 25a/b
IP 26a/b

Zóna (oblast) / komunikace s dopravním režimem a stavebním provedením podporujícím nižší rychlosti a slabší účastníky provozu.

HDP

 

ano

ano

ano

zúžený ("kmenový") jízdní pruh

-

Jízdní pruh zúžený na šířku osobního automobilu. Rozměrnější vozidla (nákladní, autobusy aj.) využívají potřebným přesahem vpravo i přilehlý víceúčelový pruh.

HDP

V ČR právními předpisy nedefinováno.

ne

ne

ano

nepřímé odbočení

více

-

Odbočení vlevo realizováno nadvakrát (častěji na křižovatkách řízených světelnou signalizací):
1. jízda jako přímo až před konec křižovatky, zde zařazení do čela zprava přicházející komunikace,
2. přímý přejezd.

HDP, HDP+PP

Bezpečnější forma levého odbočení na frekventovaných a vícepruhových komunikacích.

ano

ne?

ano

stojan

-

 

nezávisle

Kvalita záleží na konstrukci a umístění.

ano

ano

ano

hnízdo (stojanové)

více

-

 

nezávisle

 

ano

ano

ano

Poznámka:
HDP – hlavní dopravní prostor pozemní komunikace (část komunikace určená pro motorová vozidla, tzn. vozovka)
PP – přidružený prostor pozemní komunikace (ostatní plochy v koridoru komunikace, tzn. chodníky, zeleň a další plochy)

Značení městských cyklotras

Pro označení se zavádí písmeno „A" (identifikační znak Prahy), následovaný jedno až čtyřmístným číslem cyklotrasy. Základem navrhovaného systému značení je nová kategorizace cyklotras:

celoměstský systém tvořený páteřními cyklotrasami (I. třída) a hlavními cyklotrasami (II. třída) – viz výše;

místní cyklotrasy (III. třída).

Jako samostatné kategorie lze chápat izolované cyklostezky (nejsou součástí sítě cyklotras jako např. okruhy v parcích) a dočasné trasy. 

Užívané zásady pro směrové dopravní značení

  • Dopravní značky je nutné umisťovat tak, aby informovaly včas (s ohledem na charakter provozu a předpokládanou rychlost), na vhodném místě a nehrozilo jejich zakrytí (vozidly, zelení).
  • Především používat dopravní značky typu IS 19 – díky jasnému obrysu jsou rozpoznatelné a poskytnou informaci na větší vzdálenost a při snížené viditelnosti, uvádějí cíl i vzdálenost.
  • Minimalizovat použití dopravních značek IS 21 – jsou vhodné pro potvrzení směru za křižovatkou (obdobně jako u pěšího turistického značení).
  • Na orientačně komplikovanějších místech je vhodné použití dopravní značky typu IS 20 s tvarem křižovatky či schématem průjezdu.
  • V případě většího počtu cílů vedených společnou stopou s následným oddělením je vhodné použít dopravní značky typu IS 20 s přehledem cílů a naváděcím cílem.
  • Na dvouřádkových IS 19, případně na IS 20 s více cíli, se uvádí vzdálenější cíl v horním řádku a bližší cíl v dolním řádku.
  • Jednou použitý cíl nesmí zmizet před jeho dosažením. Výjimkou je cíl "centrum", který se na okraji centra mění na konkrétní cíl.
  • Označení cyklotrasy (A 2, A 165) se v terénu uvádí pouze u páteřních a hlavních cyklotras. U místních cyklotras se uvádějí pouze cíle.
  • Vzdálenosti cílů se uvádějí v celých kilometrech, při vzdálenosti menší než 5 km je vhodné uvádění v kroku 0,5 km, při vzdálenosti pod cca 0,4 km již bez vzdálenosti.
  • Cíl "centrum" se uvádí celý jako minuskule (malé písmo), ostatní cíle jako majuskule (verzálky, velké písmo).
  • Pro upřesnění místa i lepší informovanost se používají u odpovídajících cílů doplňující piktogramy (metro, vlak, přívoz).
  • V odůvodněných případech je možné doplňující použití vodorovného směrového dopravního značení, pohled cyklisty směřuje více k zemi než pohled chodce nebo řidiče automobilu.
  • Při delším průjezdu přírodním prostředím je možné použít pásové značení (obdoba pěšího turistického značení, ale vnější pásy jsou žluté), o této skutečnosti je nutné informovat na předcházejícím dopravním značení.
  • Pro umístění dopravního značení je výhodné využít sloupů veřejného osvětlení, v odůvodněných případech je možné umístění směrového dopravního značení i po levé straně (cyklostezky, přírodní cesty).
Nejen projektantům a úředníkům poskytuje Komise Rady hl. m. Prahy pro cyklistickou dopravu přehled cílů pro směrové dopravní značení; průběžně aktualizován je seznam v sekci Směrové dopravní značení cyklotras na webovém portálu hl. m. Prahypod odkazem Doprava – Praha cyklistická v sekci Informace (nejen) pro projektanty a úředníky. 
 

Odkazy

Praha cyklistická
Prahou na kole
(nezávislý web)
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy
   - Kraj Praha