bool(false)

Metro D

13. srpna 2018

Stavba nové trasy D pražského metra je jedním z největších dopravních projektů, které v příštích desetiletích zasáhnou do života hlavního města a jeho obyvatel. Pražští radní proto zadali Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy, aby nejenže spolupracoval na podkladech pro první provozní úsek Náměstí Míru – Depo Písnice, ale aby též odborně posoudil budoucí další pokračování.

Prověření dalšího pokračování trasy D metra v Praze

Dokument je zaměřen na oblast severního pokračování za stanicí Náměstí Míru nad rámec stabilizovaného pojetí trasy I.D v úseku Náměstí Míru – Depo Písnice.

Studie byla vypracována na základě usnesení Rady hl. m. Prahy číslo 1685 ze dne 21. 7. 2015 k projektu metra I.D, kterým Rada hl. m. Prahy rozhodla o spojení prvních dvou provozních etap metra I.D1 (Pankrác – Nové Dvory) a I.D2 (Nové Dvory – Depo Písnice) v souvislou výstavbu úseku Pankrác – Depo Písnice bez depa metra, souhlasila se záměrem připravovat a realizovat provozní úsek metra I.D ve formě automatického metra bez strojvedoucího s novým vozovým parkem, a souhlasila se zahájením projektové a inženýrské přípravy úseku Pankrác – Náměstí Míru a depa Písnice. Zároveň bylo IPR Praha uloženo, aby ve spolupráci s Dopravním podnikem hl. m. Prahy studijně ověřil další vedení trasy D metra.

Materiál rekapituluje dosavadní vývoj v plánování a přípravě trasy D pražského metra v kontextu územně-plánovací dokumentace a dosavadních prověření. Navazuje na dosud zpracované dokumenty a přijatá formální rozhodnutí.

Materiál obsahuje zejména odpovídající zdůvodnění výběru sledovaných variant řešení, jejich základní popis a přínosy v systému obsluhy města veřejnou dopravou, základní technické parametry a provozní aspekty navrhovaného řešení. Základ dokumentu tvoří posouzení variant na dopravním modelu města a jejich vzájemné srovnání na definované sadě indikátorů.

Prezentace studie | 6 MB

Kompletní materiál ke stažení | 4,5 MB

Shrnutí základních poznatků a doporučení

Hledat budoucí obor působnosti trasy D metra je třeba, neboť územní rezerva v platném územním plánu je historickým vývojem koncepčně překonaná, poplatná době svého vzniku a společenskému kontextu i názoru na urbanistický rozvoj sídla.

Společná pracovní skupina IPR, Dopravního podniku a ROPID definovala výchozí zásady návrhu pokračování déčka a konzultovala náměty s technickým úsekem Metroprojektu Praha. Stanovila sadu indikátorů, na kterých se budou všechna řešení zkoumat, hodnotit a vzájemně porovnávat – tyto ukazatele odpovídají studiím obsluhy. Za výchozí základ pro návrh se považuje zajištění přestupu na trasu B; trasa déčka také musí umožňovat budoucí vazbu na Nové spojení II (železniční tunely pod městem – městská průjezdná železnice) a není vhodné kopírovat průběh páteřní tramvajové linky č. 9.

První část dokumentu je věnována analýze pojetí metra v územně-plánovací dokumentaci a zkušenostem s koridory územních rezerv pro trasy metra v platném územním plánu:

  • Identifikovali jsme opakované napadání územních rezerv pro metro ze strany investorů s cílem vymístit trasu ze zájmových pozemků – byly pořizovány úpravy (změny) územního plánu – jak pro Churchillovo náměstí, tak Nákladové nádraží, a to vícečetně.
  • V důsledku rozhodování stavebních úřadů nebo požadavků dotčených orgánů je ztěžována výstavba nebo rekonstrukce zakládáním či přípravou pro ochranu objektů proti účinkům provozu metra – následně je ale trasa vedena jinudy jinak (po desetiletích přípravy buď přehodnocením potřeb nebo jako logická reakce na danosti území). Objektivně jde o zmařené investice.
  • Ochrana území rezervami pro metro nezlepšuje podmínky pro realizovatelnost, zvláště pro výstavbu v rostlém stabilizovaném městě, kde hned sousední stávající zástavba (struktury) žádná opatření na své straně proti účinkům provozu metra nebo v zakládání nemá.
  • V současně zastavěném území města, kde danosti a reálie založené městské struktury známe a musíme s nimi pracovat jako s determinanty, dokážeme metro úspěšně navrhnout a realizovat. Tak se také postavily všechny dosud zprovozněné úseky.
  • Územní plán má předjímat pouze takové řešení metra, které má stabilní a reálný základ a je aktuální v horizontu platnosti dokumentace – v návrhové části. Institut územní rezervy se neosvědčil a není potřebný.
  • Majetkoprávní přípravu (výkupy pozemků) je možné provádět nad zcela konkrétními seznamy potřebných parcel až se znalostí dokumentace pro územní rozhodnutí.

Varianty obsluhy Žižkova, které byly zahrnuty do zkoumání, k základní trase do centra na Náměstí Republiky:

  • rozvětvení za stanicí Náměstí Míru
  • rozvětvení od stanice Náměstí Republiky v úvraťovém systému
  • rozvinutí trasy

Veškeré vyhodnocení bylo provedeno na multimodálním dopravním modelu hl. m. Prahy. Uvažován byl modelový horizont s největším demografickým rozvojem dle vysoké varianty prognózy – model potenciálový; obdobně modelový provozní koncept nebyl ‚optimalizován‘ na skutečné ekonomické a efektivní intervaly prostředků veřejné hromadné dopravy (metra), a je tedy nabídkově nadhodnocen – vyloučeno je proto horší využití trasy metra – v dalších krocích by naopak musel být provozní koncept optimalizován dle skutečného chování systému veřejné dopravy (zjednodušeně dle poptávky). Byl zkoumán potenciál příležitostí.

Rozsah úseků v hodnocených variantách trasování byl zvolen s ohledem na vyslovené premisy a pro období zacílení práce (výhledový horizont). Definovaný stav sítě metra a ostatní obsluhy města tak pokrývají společnou a srovnatelnou bázi obsluhovaného území v daném čase. Každou ze sledovaných stop však lze teoreticky modelově i technicky dále rozvíjet.

Závěry

  • Prodloužení déčka za stanici Náměstí Míru je žádoucí a efektivní.
  • Ze sledovaných variant rozbory ukazatelů jednoznačně ukazují na nevhodnost sledování metra D ve stopě územní rezervy dle platného územního plánu. Efekty pro zhodnocení investice do metra D nepřináší a stejně tak nevychází dobře ani pro samotnou obsluhu Žižkova jako takového.
  • Pouze varianta trasy D metra podle platného územního plánu (do Žižkova z Churchillova náměstí) dále přitěžuje úsek linky A Náměstí Míru – Muzeum – Můstek: je totiž nejvíce zatěžována ‚vynucenými‘ přestupy; naopak zavedení déčka na Náměstí Republiky ulehčuje tomuto přestupu o asi 15% oproti „nulovému stavu“.
  • Jednoznačně nejlépe vychází zavedení trasy D metra do centra a obsloužení Hlavního nádraží přímo v kontaktu s metrem C, novou odbavovací halou a vazbou na případný budoucí průjezdný systém železnice ve městě, tzv. Nové spojení II se stanicí ‚Opera‘, a dále provázání déčka s trasou B prostřednictvím přestupní stanice na Náměstí Republiky. Tento úsek má být vymezen v územním plánu v návrhové části.
  • Plánovat metro na Žižkov není v posuzovaném horizontu nezbytné ani jinak dopravně opodstatněné. I při zcela maximalistických odhadech vývoje demografie (viz parametry dopravního modelu – text str. 32) je trvale možné zajistit obsluhu celého území Žižkova tramvajemi, a to při zachování maximálního standardu kvality služby.
  • Metro s atrakčním obvodem svých dvou stanic není samo o sobě dostatečně efektivní nabídkou vazeb ke zbytku města a především jeho centru.
  • Pokud vůbec uvažovat o metru na Žižkově, tak v  alternativách, které se odvíjejí od nezpochybnitelné trasy na Náměstí republiky (02) a jsou jejím rozvinutím nebo dalším pokračováním (03 nebo 05). Úvraťové uspořádání nese větší rizika složitějšího provozního konceptu a výraznějšího podvázání kapacity. Alternativa přímého pokračování však nevykazuje lepší provozní nároky přepočtené k dopravním výkonům na podstatně delší trase – „investujeme do metra, ale nepřináší to přidanou hodnotu v dopravním systému“
  • Zkušenosti s dosavadní projekční přípravou nebo studijním ověřováním nových úseků metra prokazují, že dokážeme ve stabilizovaném současně zastavěném území města najít technická řešení realizovatelnosti a to i bez formální ochrany koridorů některými z institutů (nástrojů) územního plánování – územními rezervami.
  • Je žádoucí, aby plánovací horizont byl zaměřen na období ‚aktuálnosti‘ pořizovaného územního plánu (hovoříme o období ca dvaceti let). Do roku 2050 je jakákoliv úvaha o metru v oblasti „Žižkov“ zcela nereálná. Další rozhodnutí budou tvořit generace po nás.
Varianty

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru